De acht enorme tunneldelen voor de nieuwe Scheldetunnel in Antwerpen zijn klaar. Nu moeten ze alleen nog van het dok in Zeebrugge naar Antwerpen. Een reis van zo’n 30 uur over 100 kilometer met een element, groter dan een voetbalveld, dat maar 30 cm boven het water uitsteekt. Hoe dit in zijn werk gaat en welke voorbereiden er aan vooraf gaan vertelt registerloods Paul.
Samenwerking met Vlaams Loodswezen
“Alle schepen die naar een Vlaamse Scheldehaven gaan vallen onder de zogenoemde Scheldevaarders”, legt Paul uit. “De Schelde loopt door het grensgebied tussen Nederland en België en daarom kan een loodsreis kan door een Vlaamse of Nederlandse loods uitgevoerd worden. Van deze reizen wordt 27,5% door het Nederlands Loodswezen beloodst. De reis van de tunneldelen is een sleep naar Antwerpen, acht keer in totaal, wat betekent dat wij er twee uitvoeren.
Het Vlaamse Loodswezen kwam bij ons in de lucht om samen de voorbereidingen van het transport van de tunneldelen op te pakken”, gaat Paul verder. “Dit betekent dat we samen onderzoek zijn gaan doen naar het slepen van tunnelelementen, want ook op een sleep gaat een loods mee. Wat zijn de beperkingen en waar loop je tegenaan. We hebben alle informatie ontvangen en zijn samen naar Wageningen gegaan om bij Marin de reis te simuleren. Onze gezamenlijke feedback is gebruikt voor de verdere voorbereidingen. Wat daarbij heel waardevol is, is dat, door de lange samenwerking met de Vlaamse dienst, we eenzelfde expertise en werkwijze hebben en als we daadwerkelijk gaan varen onze neuzen dezelfde kant op staan.
Opdrachtgever van de Oosterweeltunnel, TM COTU, is leading in het proces en ons aanspreekpunt. Tijdens de reis werken we ook samen met Towmaster, de sleepbootkapteins en nog meer partijen uit de nautische keten. Zij zijn ook bij simulatie geweest en er is nauw contact met elkaar.”
Uitdagingen op de route
“In 2008 zijn er al voorstudies gedaan en simulaties uitgevoerd om te kijken of het überhaupt mogelijk is om dit project uit te voeren. Tijdens het varen komen we namelijk een aantal bekende knelpunten tegen; het invaren van de sluizen, de rede (ankerplaats) bij Vlissingen, de smalle bocht bij Bath, de loodswissel en het pasje van Borsele, een smaller stuk waar precies op het moment dat we daar zijn dwarsstroom is.
De route is dus te lang om in een keer te varen en wordt daarom in tweeën gedeeld. Het eerste traject start voor ons op de rede van Vlissingen en gaat tot de Put van Terneuzen waar het bij onze aankomst net na hoogwater is. We wachten tot de stroming weer gunstig is en als het stil van laag is vervolgen we onze reis naar de sluizen in Antwerpen. De pauze bij Terneuzen is een mooi moment voor de loodswissel. De Nederlandse loodsen uit Vlissingen worden namelijk maximaal 12 uur ingezet, vanaf het moment dat ze gebeld worden tot ze weer terug zijn.”
Onder water
“Meestal zit de loods bij een sleep op de voorsleepboot, maar daar heb je nu onvoldoende zicht. Je vaart dan achteruit en kan sleep niet goed zien en dus lastig anticiperen. Behalve de vier sleepboten is er ook een duwboot. Vanaf deze duwboot is er een mooi overzicht.
De grote uitdaging van de sleep zelf is dat deze bijna geheel onder water zit. Het deel dat boven uit het water steekt is maar 30 centimeter, je hebt dus geen zicht op wat er onder water gebeurt. Om toch ‘zicht’ te hebben op de sleep werken we met navigatie ondersteunende middelen. Hiervoor plaatst de loods een soort ‘potjes’ op bepaalde punten van de sleep. Via de satelliet worden de signalen van deze potjes opgevangen en kan het tunnelelement als sleep in Qastor gezet worden waardoor je het element ziet op de radar. Je kunt nu heel vlug bewegingen zien en bij bijvoorbeeld een kleine draai snel corrigeren. Op zicht zou je veel later zijn en is er vaak meer kracht nodig om te corrigeren. Naast de apparatuur is ook de ervaring van de loods zelf heel belangrijk.
De tunneldelen zijn groter dan een voetbalveld, wel 160 meter lang, 42 meter breed en 10 meter hoog. En de elementen zijn een beetje gekromd. Dat is lastig, want hoe hard kun je maximaal varen én controle houden. Boven 4,5 knopen worden de elementen ongeleide projectielen, dus het is belangrijk om de snelheid onder 4 knopen te houden. Maar met stroom tegen van 2 á 3 knopen ben je dan wel heel lang onderweg en belemmer je te lang het overige verkeer. Daarom is besloten om alleen voorstrooms (met de stroom mee) te varen.”
Laatste voorbereidingen
“Voordat de reizen begonnen hebben we de knelpunten nog een keer doorgenomen in de simulator,” besluit Paul zijn verhaal. ”De Westbuitenhaven, bij de nieuwe sluis van Terneuzen, is namelijk groter geworden, maar er waren nog geen nieuwe stroommetingen uitgevoerd. De Westbuitenhaven was een optie om daar te wachten op het tij, maar in verband met het missen van de stroomgegevens is besloten om te wachten in de Put van Terneuzen. Dit is een plek in de rivier net bovenwaarts Terneuzen waar de rivier wat breder is. Na de eerste reis evalueren we uiteraard ook met elkaar en sturen we bij waar nodig.”
Afbeeldingen: Oosterweelverbinding
